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Schalten ohne zu kuppeln: Die Skepsis über das Automatikgetriebe (D für normal, S für Sport) hat sich bei Autor Volker Pfau nach wenigen Kilometern erledigt.

Honda Crosstourer VFR 1200 X

Honda: Automatisch besser!

Um unter den rund einem Dutzend reisetauglicher Großenduros, die aktuell auf dem deutschen Markt angeboten werden, überhaupt aufzufallen, muss man sich schon etwas Außergewöhnliches einfallen lassen.

Honda wählte den technischen Weg und stattet auf Wunsch die Crosstourer mit einem in dieser Klasse bislang nicht gekanntem Feature aus: einem Automatikgetriebe. Wobei die Ingenieure Wert darauf legen, dass die korrekte Bezeichnung ein Doppelkupplungsgetriebe namens Dual Clutch Transmission (DCT) sei – Kupplungshand und Schaltfuß haben nichtsdestotrotz im Fahrbetrieb Pause.

Unübersichtlich: Der Balkendrehzahlmesser

Weil jedoch die Japaner die Sensibilität der Kundschaft Motorradfahrer kennen, hat man von einer Zwangsautomatisierung lieber die Finger gelassen, und das DCT ist eine 1000 Euro teure Option auf der Zubehörliste. Angst vor der Automatik ist aber keinesfalls angebracht, denn schon nach wenigen Kilometern denkt man gar nicht mehr daran, dass da die Elektronik die Arbeit des Schaltfußes und der Kupplungshand übernimmt, stattdessen konzentriert man sich voll und ganz aufs genussvolle Fahren, das vor allem dem kräftigen V4-Motor zu verdanken ist.

Automatisch besser - Schalten ohne zu kuppeln: Honda Crosstourer VFR 1200 X mit DCT

Dieses Aggregat mit 1237 ccm Hubraum stammt aus der sportlichen Schwester VFR, leistet nun 129 PS/95 kW und wird mit dem (trotz fehlendem Schalt- und Kupplungshebel) sehr üppigen Gesamtgewicht der DCT-Version von 285 Kilogramm spielend fertig, denn die Crosstourer hat auch ein maximales Drehmoment von mächtigen und derzeit in dieser Klasse konkurrenzlosen 126 Newtonmeter. Die Fahrstufe wird mittels Schalter am rechten Lenkerende gewählt. Bereits im D-Modus, der etwas braveren Automatik- Variante, geht es schon ganz nett voran, das DCT wechselt früh die Gänge. Wechselt man in den S-Modus, schaltet das Getriebe deutlich früher und dreht deutlich höher. Nach und nach passt sich überdies die Automatik der Fahrweise des Piloten an, und wenn der dann doch selbst aktiv werden will, kann er manuell am linken Lenkerende ohne Kupplung die Gänge wechseln.

Trotz der knapp sechs Zentner Motorradmasse lässt sich die Honda-Enduro erstaunlich behende bewegen. Das Fahrwerk überzeugt auch bei hohem Tempo (die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 209 Stundenkilometer), auf schlechtem Asphalt und in engen Kurven, noch überzeugender ist die Kombibremsanlage mit ABS, die dank guter Dosierbarkeit für exzellente Verzögerung sorgt.

Wenig Freude dagegen machte der Verbrauch. Im Schnitt konsumierte die Honda 7,1 Liter auf 100 Kilometer, womit der Reichweiten-Vorteil des 21-Liter-Tanks schnell wieder verspielt ist. Kritik gibt es überdies für den schlecht ablesbaren Balken-Drehzahlmesser und die 274 Euro Aufpreis für die Heizgriffe sind wegen der fummeligen Bedienbarkeit viel zu teuer. In der Summe des gebotenen Fahrvergnügens ist dagegen die 13.490 Euro teure Honda VFR 1200 X Crosstourer ihr Geld wert – die 1000 Euro teurere DCT-Version ist automatisch besser.

Volker Pfau

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