SPD will privates Geld für zweite Stammstrecke

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    • 14.12.11
    • München
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So will die SPD die zweite Stammstrecke retten

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München - Mit einer neuen Idee will die Rathaus-SPD den Plänen für eine zweite S-Bahn-Stammstrecke wieder Leben einhauchen.

© Schlaf

S-Bahn

Fraktionschef Alexander Reissl schlägt vor, einen privaten Investor ins Boot zu holen. Dieser könnte einen Teil der Bauwerke und Gleise bezahlen und sie anschließend an die Bahn vermieten. OB Christian Ude soll Freistaat, Bund und Bahn die Prüfung eines Public-Privat-Partnership-Modells (PPP) vorschlagen, fordert Reissl.

Solche Modelle sind nicht ungewöhnlich. Die Autobahn München-Stuttgart oder der Neubau des Frauengefängnisses in Stadelheim sind Beispiele. Wenn der Bund bereit sei, das Projekt finanziell abzusichern, „bin ich mir hundertprozentig sicher, dass wir einen Investor finden. Anlagewütiges Geld gibt es genug“, so Reissl. Gegen eine mögliche Kostenexplosion könnten sich Unternehmen absichern. Das sei allemal besser, als sich „das Geld von der Stadt zu pumpen“.

So sieht's im Stellwerk Ost aus

Die Deutsche Bahn wollte sich zu der Idee nicht äußern, verweist jedoch darauf, dass es im Konzern bislang noch keine PPP-Modelle gibt. Verkehrsminister Martin Zeil (FDP) nannte es „erfreulich, wenn nun endlich Bewegung in die Gespräche kommt“. Es sei jedoch „viel zu früh, bestimmte Modelle und Varianten zu bewerten“.

Vor kurzem hatte Zeil der Stadt noch ein Ultimatum gestellt: Sie solle dem Bund 350 Millionen Euro für die Finanzierung leihen, sonst sei das Projekt gestorben. Laut Stadtkämmerer Ernst Wolowicz (SPD) ist das jedoch juristisch kaum möglich. Auf eine Anfrage der SPD-Fraktion erklärte er, eine Kommune dürfe dem Bund nur dann ein Darlehen geben, wenn das Geld einer kommunalen Aufgabe dient. Das sei bei der Stammstrecke nicht der Fall. Die Leihgabe wäre daher nicht zulässig. Es gäbe allerdings einen Winkelzug: Die Stadt könnte eine Vermögensanlage beim Bund aufnehmen – vergleichbar mit dem Kauf von Staatsanleihen. Doch auch dann gibt es laut Wolowicz einen Haken. Die Stadt ist verpflichtet, auf eine angemessene Rendite zu achten. Das würde den Kredit jedoch teurer machen, als er am freien Markt zu haben ist. Vorausgesetzt, der Bund zahlt das Darlehen zurück, wäre es wirtschaftlich nicht sinnvoll, das Geld von der Stadt zu leihen.

Peter T. Schmidt

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Kommentare

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bahnfahrer15.12.2011, 21:46
(0)(0)

Mal eine kleine Überschlagsrechnung:
Einnahmen aus der Trassenbenutzung pro Jahr (Annahme: Trassenkategorie S1, Trassenfaktor 1,65, 8 km Streckenlänge, 280 Züge pro Tag an 365 Tagen im Jahr: 2.387.800,8 EUR
Einnahmen aus Stationsgebühren pro Jahr (Annahme: München HBF, Ostbahnhof Bahnhofskategorie 1, Marienhof Bahnhofskategorie 3, Annahme über Zugfolge wie oben): 2.756.334 EUR.
Gesamtsumme also 5.144.134,8 EUR im Jahr.
Die Gesamtkosten des Projektes werden auf 2.000.000.000 geschätzt. Ergo dauert es 388 Jahre, bis das Geld wieder reingeholt ist, und dabei sind Zinsen und Abschreibungen, etc. noch nicht berücksichtigt.
der private Betreiber müsste also mehr als das 10 fache an Gebühren für Trasse und Bahnhöfe verlangen, um nach 30 Jahren auch nur die Spur einer Rendite zu sehen, denn mehr als die 280 Züge pro Tag im Durchschnitt werdens nicht werden (Annahme: Es fahren 20 Stunden am Tag (Nachtruhe des S-Bahn) 14 Züge pro Stunde). Da wird jeder Bahnbetreiber dankend ablehnen..

MikeED14.12.2011, 14:59
(2)(0)

Ich darf bezweifeln, dass sich Investoren in diese Gesamtfehlplanung Stammstrecke einklinken. Mehr Chancen sehe ich in einer privaten, unabhängigen und ausbaufähigen Flughafen-Umlandbahn. Der von Politikern präferierte S-Ringschluss bedeutet doch nur, das Münchner S-Bahnchaos über Erding zum Flughafen zu verlängern. Das kann keinesfalls im Sinne des Fahrgastes sein, schon gar nicht für mehr als 1 Milliarde an Investitionskosten. Das Geld ist besser in einer autonomen Bahn und intelligenter Streckenführung aufgehoben.

K. Schneider14.12.2011, 12:06Antwort
(1)(0)

Dann sind sie vermutlich noch nie auf der A8 zwischen Augsburg und München gefahren. An sich optimal, vor allem gleichmäßig, auf 3 Spuren ausgebaut mit vernünftigem Standstreifen (wenn ich mir dagegen die A3 zwischen Nürnberg und Würzburg anschaue...). Abgesehen davon mit Betonprallwänden statt Leitplanken. Seit dem Ausbau sind zwar die Unfälle nicht zurück gegangen (wie auch, auf der optimal ausgebauten Hausrennstrecke aller "Münchner Westler"), die Unfallfolgen, was Schäden an Gesundheit und Leben angeht sind jedoch deutlich reduzierter als früher. Dafür brauche ich keinen ADAC, es reicht die Einsatzerfahrung(en) der Rettungskräfte in diesem Bereich in den letzten 10-15 Jahren.

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