Ein Blick in die Zukunft der S-Bahn

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Artikel: Ein Blick in die Zukunft der S-Bahn

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München - Bekommt die Stadt eine zweite Stammstrecke? Einen Südring oder gar einen Nordtunnel? All diese Varianten diskutierten Experten am Mittwoch kontrovers im Rathaus.

© Grafiken: Ertl/Quelle: Vieregg-Rössler

Stammstrecke versus Südring: Während der zweite Tunnel (lila) parallel zur alten Strecke (türkis) zentral verlaufen soll, würde der Südring (hellblau) das Stadtzentrum umkurven.

In Münchens S-Bahn-Netz muss etwas passieren – da sind sich alle Experten einig. Als sie 1972 in Betrieb genommen wurde, war die S-Bahn noch für 250 000 Fahrgäste pro Tag gedacht. Heute nutzen sie an jedem Werktag bis zu 800 000. Und die Nachfrage steigt – denn die Bevölkerung in der Region wächst. Geschieht nichts, droht dem Verkehrsmittel auf der Stammstrecke der Kollaps.

Doch damit endet die Einigkeit bei den Fachleuten. Während Bahn und Freistaat den Bau eines zweiten Stammstrecken-Tunnels vorantreiben, favorisieren Landtags-Grüne und Verkehrsplanungsbüros einen Südring, eventuell in Kombination mit einem Nordtunnel.

Zweite Stammstrecke

Seit 2001 plant der Freistaat einen zweiten S-Bahn-Tunnel, der im Wesentlichen parallel zur bestehenden Stammstrecke verläuft. Er bekäme aber weniger Haltestellen im Zentrum. In der neuesten Planung sind Stopps an Hauptbahnhof, Marienhof und Ostbahnhof vorgesehen. Die Planer wollen im Herbst den Bau- und Finanzierungsvertrag unterzeichnen – und rechtzeitig zu möglichen Olympischen Spielen 2018 fertig sein.

PRO: Die Befürworter des Tunnelbaus betonen, dass er die S-Bahn in der Innenstadt erheblich entlasten würde. Zwei Drittel aller Fahrgäste auf der Stammstrecke steigen an Hauptbahnhof, Marienplatz oder Ostbahnhof ein oder aus, berichtet MVV-Chef Alexander Freitag. Genau diese Knotenpunkte würde auch der zweite Tunnel bedienen. Er biete zudem eine Alternativstrecke, falls es im ersten Tunnel Störungen gibt. Über die zweite Stammstrecke könnten künftig auch Express-S-Bahnen brausen, sagen Vertreter von Bahn und Freistaat. Damit könnten Bürger aus dem Umland schneller ins Zentrum kommen. Auch eine neue Flughafenanbindung wäre möglich: Mit einem Express durch den zweiten Tunnel über Ostbahnhof und Leuchtenbergring.

CONTRA: Kritiker bemängeln vor allem die Kosten des Projekts: 1,64 Milliarden Euro müssten berappt werden, schätzt die Bahn. Gegner befürchten zudem, dass die Trasse mit ihren wenigen Bahnhöfen für die Münchner nicht attraktiv genug wäre – zumal das Umsteigen beschwerlich werden könnte: Die Bahnhöfe am zweiten Tunnel befänden sich in rund 40 Metern Tiefe. Und natürlich fürchten Bürger in den betroffenen Vierteln den Lärm und Dreck während des Tunnelbaus.

Südring

Das Verkehrsberatungsbüro Vieregg-Rössler brachte diese Variante vor einigen Monaten neu ins Spiel – und sie findet seither immer mehr Anhänger. Die Verkehrsexperten schlagen vor, die zweigleisige Bahnstrecke im Süden Münchens viergleisig auszubauen. Dann könnten dort auch S-Bahnen fahren. Der neue Südring hätte dann Haltestellen an Heimeranplatz, Poccistraße und Kolumbusplatz. Das Stadtzentrum würden die S-Bahnen umkurven.

PRO: Der Südring wäre eine günstige Variante. Die oberirdische Strecke würde laut Vieregg-Rössler nur knapp 400 Millionen Euro kosten – weniger als ein Viertel des zweiten Tunnels. Sie würde die bestehende Stammstrecke entlasten und dafür den Münchner Süden besser erschließen. Die Anwohner bekämen zusätzlichen Lärmschutz – auch weil Vieregg-Rössler planen, ratternde Stahlbrücken entlang der Trasse durch Betonbrücken zu ersetzen. Der westliche Teil des Südrings könnte schon bis 2015 fertig sein, glauben Vieregg-Rössler. Der Rest der Trasse wäre rechtzeitig bis Olympia 2018 fertig.

CONTRA: Für Klaus-Dieter Josel, Bahnchef Bayern, ist „der Südring keine Alternative zum zweiten Tunnel“. Der Hauptgrund: Er führe nicht ins Stadtzentrum. Doch genau dort will die Mehrheit der Bürger nach Ansicht des Freistaats hin. Ministerialdirigent Hans Peter Göttler schätzt, dass ein zweiter Tunnel 38 Prozent mehr Personenfahrten im öffentlichen Nahverkehr bringen würde – der Südring aber nur 15 Prozent. Außerdem sei die Planung für den Südring noch nicht weit fortgeschritten. Kritiker halten die Zeit- und Finanzplanung von Vieregg-Rössler für unrealistisch. Denn für den Bau der Trasse müssten die bestehenden Bahngleise verschwenkt und rund zwei Dutzend Brücken neu gebaut werden.

Nordtunnel

Dieser Plan von Vieregg-Rössler ist ohne Frage der ehrgeizigste: Eine komplett neue Bahnstrecke die durch eine Kette von Tunneln nach Norden führt: Die erste Röhre würde an der Hackerbrücke beginnen und am Hauptbahnhof nach Norden abbiegen. Über Münchner Freiheit, die Allianz Arena, Garching und Eching ginge es zum Flughafen.

PRO: Es wäre eine Strecke für alle Züge: Normale S-Bahnen, ein Flughafen-Express, Regionalzüge und sogar ICEs könnten laut Vieregg-Rössler hindurchfahren. Das würde das bestehende Netz entlasten. In Kombination mit dem Südring, so Vieregg-Rössler, wäre eine zweite Stammstrecke endgültig überflüssig.Die Frage der Flughafen-Anbindung wäre ebenfalls schon gelöst: In nur 17 Minuten würde ein Express die Strecke Hauptbahnhof-Airport schaffen.

CONTRA: Die Kosten wären immens: 2,4 Milliarden, schätzen Vieregg-Rössler. MVG-Chef Herbert König würde zudem lieber eine neue U-Bahn-Linie bauen: die „U9“ von der Implerstraße über den Hauptbahnhof zur Münchner Freiheit. Denn der Nordtunnel, so König, würde die oft vollgestopften Linien U3 und U6 zwar im Norden entlasten – nicht aber im Süden

Von Johannes Patzig

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