Um die Sicherheit von Autos zu testen, wird normalerweise nach EuroNAP ein Unfall mit einem gleichschweren Fahrzeug simuliert. In der Realität prallen allerdings verschieden schwere Autos mit unterschiedlicher Überdeckung aufeinander.
Der ADAC hat jetzt einen Smart Fortwo, den Fiat 500, den Renault Twingo sowie einen Kia Picanto, dem neuen sogenannten Kompatibilitäts-Crashtest unterzogen. Darin wird eine Kollision mit einem durchschnittlich schweren Unfallgegner der unteren Mittelklasse (rund 1.400 kg) mit einem Barrierewagen nachgestellt.
Beinverletzungen bei den Fahrern
Das Ergebnis: Lebensbedrohliche Verletzungen durch hohe Brustbelastungen beim Fahrer kann einzig der Smart verhindern – und das obwohl er das kleinste und leichteste Fahrzeug im Test ist. Gründe dafür sind unter anderem eine optimierte Knautschzone, die sogar Motor und Hinterachse mit nutzen kann sowie optimierte Rückhaltesysteme. Bei allen vier Fahrzeugen liegen die Insassenbelastungen allerdings deutlich höher, als beim Frontalaufprall nach Euro NCAP-Standard. Auf den Fußraum wirkende Kräfte verursachen bei allen getesteten Autos schwere Beinverletzungen bei den Fahrern. Alle vier getesteten Fahrzeuge erhalten nur eine „befriedigende Kompatibilität“.
Unfallsituation im Test
Der Test zeigt: Hersteller müssen die Konstruktion ihrer Autos optimieren. So sollten Pkw mit einem „Schutzschild“ ausgestattet werden, auch die Steifigkeit der Fahrzeugfronten müssen aneinander angepasst werden. Die Knautschzonen zweier Unfallgegner können dann optimal genutzt werden. Das Zusammenwirken verschiedener Autos, die bei einem Unfall aufeinandertreffen (Kompatibilität), kann mit der bisher angewandten EuroNCAP-Testmethode gegen eine feste Barriere nicht optimal gemessen werden. Denn: Nach EuroNAP wird ein Unfall mit einem gleichschweren Fahrzeug simuliert. In der Realität prallen allerdings verschieden schwere Pkw mit unterschiedlicher Überdeckung aufeinander.
Der ADAC untersucht schon seit vielen Jahren das Phänomen von Crashs bei geringer Überdeckung. Nun haben diesbezüglich auch US-Crashs die Verwundbarkeit von Autos offengelegt. Die dabei wirkenden Kräfte werden nämlich oft nicht in die dafür vorgesehenen Bauteile weiter geleitet. Die Knautschzone des „weicheren“ Autos ist bereits aufgebraucht, ehe das stabilere Auto anfängt, sich zu verformen. Die Knautschzone des größeren Autos bleibt ungenutzt.
Beim neuen ADAC Crashtest-Verfahren trifft das zu beurteilende Fahrzeug mit 50 Prozent Überdeckung auf einen gleich schnell entgegenkommenden Barrierewagen. Anhand der Verformungen des am Barrierewagen angebrachten Deformationselements lässt sich die Kompatibilität von Autos ermitteln. Für eine möglichst gute Beurteilung benötigt das Auto eine Art Schutzschild an der Fahrzeugfront. Es muss die gesamte Breite des Autos abdecken. Die Aufprallenergie kann so, auch bei Unfällen mit geringer Überdeckung, in der eigenen Knautschzone besser abgebaut werden.
ADAC
